今日は、前回に引き続き水回り関係のメンテです。

エンジンを切ってからの水温の上昇ですが、未だに原因が特定できていません。。。(^_^;)
ですが、どうもサーモスタットあたりが怪しいのでは??(ーー;)
そう思って、サーモスタットとウォーターポンプの交換を行いました。

サーモスタットの開きが悪いと、ラジエターからの冷えたクーラントの流量が減るばかりか、
バイパスを通る温水が遮断され切らないので、冷却効率が下がりますよね。。。
ウォーターポンプが作動している間は、強制的にクーラントが循環するおかげでどうにか水温が保ててる状態で
ウォーターポンプが停止すると、冷水と温水の温度差による自然対流でしかクーラントが動かなくなるので
エンジンを切った後に水温が上昇するのでは???

ちょっと適当な考えですが、車を買ってからサーモスタットもウォーターポンプも交換していないし、
前回いつ頃交換されたのか整備記録も残っていないので、疑わしい物は交換する事にしました。

下の図左は、今回交換するサーモスタットとウォーターポンプの場所です。
オレンジ色がサーモスタットの入っているハウジングで、水色がウォーターポンプその物です。

下の図右は、冷却水の流れを示したもので、サーモスタットが開いた状態です。
左のロワーホースから入ってくる冷水が、サーモスタットを通ってウォーターポンプに行き
ポンプからエンジンブロック内のウォータージャケットを循環して、サーモスタットの横にある
アッパーホースの出口へと流れて行きます。

 

上の図解では分りにくいので、別の図を。。。(←って、誰も要求してないけど。。。(#^.^#) )
略図にすると、下の様にラジエターとエンジンブロックのウォータージャケットがあります。
サーモスタットとウォーターポンプの位置は、この際適当ですが。。。。



で、サーモスタットが閉じている間は、エンジン内で温もったクーラントはバイパスを通って循環します。
ラジエターの方へ行く通路は遮断されないので(出口制御ではないので)、温水はアッパーホースへ行こうとしますが
その先の冷却水が動かないので、それ以上は入れません。。。



バイパスを通る水温が上がってくると、サーモスタットが開きます。
この時、今度はバイパスが閉じる事になり、温水は全部ラジエターの方に流れるようになります。




屁理屈(?)はこれぐらいにして、さっそく作業です。
ある意味で”路上パフォーマー”の私ですが(^_^;)、さすがに今回はそこらへんの路上で作業する訳には行きません。。。(^^ゞ
なので、今回は久々に会社へ行っての作業です。

今回の作業に当たって、下の写真の物を揃えました。
左上の白い容器がクーラントです。BMW(多分欧州車全般)は、国産用のクーラントは良くないそうです。
国産用のあの”蛍光色”っぽいクーラントでは、ウォーターポンプの寿命に影響するそうです。
その下のオレンジの箱がウオーターポンプ、その横の小さな箱がサーモスタット。
青いボトルがWAKO’Sの”クーラントブースター”でオーバーヒート防止です。
その青いボトルに挟まるようにあるのが、ファンカップリング取り外し用の専用工具です。(買っちゃいました。。。)



ではでは。。先ず、クーラントを抜きます。
抜く前に、冷却水路の圧力を抜きます。
水温が高い時は圧力も高くなっているので、冷えるまで待った方が賢明です。

冷却水は、密閉される事によって沸騰出来なくなっています。
水が沸騰する時には体積が膨張するのですが、その体積の膨張を出来なくする事によって沸騰できなくしてあります。
沸騰できないと言う事は、それ以上温度が上がらないと言う事で。。。。うまく考えられてますねぇ。。。(^^ゞ
ただ、その為に水路に圧力がかかります。。。ので、水温が上がっている時にラジエターキャップを回すと
クーラントが内部圧力に押されて噴出して来ます。。。

これを避ける為に、ある程度水温が低下するまで待って、ラジエターキャップも徐々にゆっくりと開けて行きます。
この時、軍手などをはめない方がよいでしょう。。。熱湯が染み込んでもすぐに脱げないので、火傷してしまいます。
ラジエターキャップを開ける時は、ウエスなどを使ってゆっくり開けて、熱いと思ったら直ぐに手を離せる様にしておいた方がいいでしょう。。

 

ラジエターの圧力を抜いたら、今度はドレンからクーラントを抜きます。
えぇ〜と。。。ドレンは? 下を覗いたら、アンダーカバーが見えたので、これを外します。。。
プラスチックのネジが8本ぐらい。。。だるいなぁ。。。と思いながらも外します。。。
ところが。。。このアンダーカバーを外して見えたのが、ラジエターの前側のクーラーのコンデンサーでした。。(^_^;)
いやいや、無意味な作業をしてしまいました。。。(^_^;) アンダーカバーは元に戻します。。。(ーー;)
          ↑
     いきなり、何やってんだか。。。。(^_^;)



気を取り直して、ファンシュラウドを外す用意をします。
ファンシュラウドは、上側2箇所にプラスチックのグロメットがあるだけで、中段と下段ははめ込みです。
下の写真の矢印部分にグロメットがあります。内張りはずしなどで外します。。(私はニッパーで外しましたが。。)

 

ファンシュラウドは、それ単体で引き抜こうとするとファンと干渉して簡単に抜けません。。。
特に、シュラウドを先に外さないと次の作業が出来ない訳ではないので、そのままにしてファンカップリングを外します。

ファンカップリングを外すのに、ファンの32ミリレンチとウォーターポンプ・プーリーの回り止めに使う専用工具を手に入れました。
元々は、マイナスドライバーでプーリーのネジを使ってコネながら、薄型のモンキーで32ミリを回そうと考えていたのですが、
ストレートで6000円で売っているとTake−Mさんで聞いたので、今後も使えると思い購入しました。
このストレート全国にあるみたいで通信販売もしてますので、今後も利用しそうです。。(^^ゞ

下が専用レンチです。 作ろうと思えば作れる道具ですので、買うのがもったいないと言う声が聞こえて来そうですね。。(笑)
使い方は、右の写真の様にウォーターポンプのプーリーのネジに引っ掛けてプーリーの回転を止めて、32ミリのレンチで
ファンカップリングを外します。

  

このファンカップリングのネジ、逆ネジです。つまり、普通に緩める方向に回すとしまる事になります。
これは、エンジンの回転方向によるものですが。。。
確か、外車と国産では回転方向が反対だったような気がします。。
その理由は、エキマニの付いてる方向が理由で、そのエキマニの付いてる方向は、ハンドルの付いてる方向の逆になります。
(何を言ってるのか分りませんよね。。(^^ゞ これはまた、機会があれば紹介します。。。)

とりあえず、今日は先が長いので進めます。。
ファンカップリングのネジが外れたら、シュラウドと共に引き上げます。



シュラウドが外れて、ラジエターのドレンが見えてきました。。
(シュラウドがあっても見えたのかも知れませんが。。。気が付きませんでした。。)



と。。。ドレンもプラスチックで、割れると厄介そうなので。。。。
ロア・ホースを外す事にしました。。(^^ゞ
下の写真の様に、ホースバンドを緩めて引き抜きます。。。ドボドボドボ。。。。。。

 

冷却水路の圧力が抜けたら、部品の交換です。
ウォーターポンプ、サーモスタット、どちらから作業してもいいのですが、
上にあるサーモスタットの方から先に作業する事にしました。
その方が、下にあるウォーターポンプが見えやすくなって、作業がやり易くなるからです。。。

サーモスタットハウジングは、4本のネジで止まっています。
鏡を使って撮影してますが、分るでしょうか?
ハウジングの上に10ミリと13ミリのネジが1本ずつ。下に10ミリのネジが2本です。

 

今更ながらですが。。私のネジの表現は、「M6」とかのネジピッチの表現はしません。
ETKなどでは「M6」とかの表現になってますが、これではどの工具を使うのか分りにくいと思いませんか?
頭が10ミリのボルトまたはナット。。。と言う言い方であれば、10ミリのスパナを使えばいいと分りやすいですよね。(^^ゞ

。。。。。。今日は、横道にそれる事が多いですねぇ。。(^_^;)
話は戻って、さっそく4本のネジを緩めます。
4本全部を緩めた時には、サーモスタットハウジングが外れて、クーラーントが溢れて来る事を考えて、
ネジは下の2本から先に緩めます。。
上のネジの13ミリの方は、エンジンハンガーのステーが共締めされているので、その相方の13ミリも緩めます。

 

ハウジングが外れると、サーモスタットとアッパーホースへ繋がる水路のパッキンが見えて来ます。

 

ハウジングの裏側はこんな風↓です。このハウジング、プラスチックです。。ネジの締め付けに気を使いそうですねぇ。。(^_^;)



サーモの拡大と、そのサーモを外した中側の画像です。
手前の右下にウォーターポンプへと繋がる穴が見えます。また、中央の丸い穴は、サーもが閉じている時に
ラジエターへ流れられない温水が戻ってくるバイパスです。
サーモが開くと、同時にこのバイパスも閉じられる仕組みになっています。

 

サーモが外れたら、次はウォーターポンプです。
ウォーターポンプに付いているプーリーのネジは、ベルトを外す前に緩めます。
(その方が、プーリーが回転しなくて緩めやすいです。)

 

プーリーとベルトが外れた様子です。ウォーターポンプがむき出しになりました。
これも10ミリのネジ4本でとまっていますので、緩めるだけです。

 

4本のネジを緩めたら、ウォーターポンプの正面から見て左右にあるネジ穴に、先ほど外したサーモハウジングの
10ミリのボルトをねじ込みます。

 

このウォーターポンプ、10ミリのネジをねじ込む事によって外れて来ます。
(そのまま引き抜こうとすると、パッキンがきついのとクーラントの内圧で、なかなか抜けません。。)

 

で、取り外したウォーターポンプの比較です。。。が。。。
左が外したポンプ。。。右が今回取り付ける新品。。。。あれぇ?(@_@;)
外したポンプのフィンが金属製だ。。。これって、対策品???  えっ?それを外したの??
んで?今度取り付けるのがプラスチックのフィン???



まぁ、長い人生には、こう言う事もあります。。。(ーー;)
外したポンプは、見ればガタもなく。。。。まだまだ使えそうでした。。。
これはこれで、今度交換が必要になった時に備えて置いておきます。。(^^ゞ

下は、それぞれのフィンの比較です。。
金属製のフィンの方が、羽の数が少ないようですねぇ。。その代わり、回転が止まってからの
冷却水の流通がよさそう。。。。

 

ウォーターポンプを外した中側です。右下のクーラントの溜まっている所がポンプが冷却水を送り出す穴です。
写真には写ってませんが、この上の方にクーラントの入ってくる入り口があります。



さて。。。ここから取り付け編です。

ウォーターポンプは、よく見ると上下があります。
下の写真でポンプハウジングの下側は、ちょっと凹んだようになってます。。。
違いが分るでしょうか。。。。

 



向きを間違えないように取り付けます。
はめ込みは、Oリングが効いていて、押し込みながらナットをかける要領です。
ナットがかかったら、少しずつ対角線状に締めて行き、ある程度ポンプがエンジンブロックに密着するまで締めます。



後は、均等に4箇所を締めたいので、トルクレンチを使います。。
Tisでは、締め付けトルクは10Nとなっていますが、ここはその数値よりも均等に締める事が大事でしょう。。
(いや、もちろん、締め付けトルクも重要ですが。。)

トルクレンチは、買って初めて使うものだったので、空振りの感触を他のネジで試しておきます。。
(いきなり重要なネジをしめて、折るわけにも行きませんので。。。。(^_^;) )



2度、3度、感触を確かめたら、ポンプのナットを締めて行きます。
トルクレンチは、あくまで片手で、持つ所は所定のグリップを握って使用しないと
トルクが正確にならないそうです。。。(と聞きいた事があります。。。)
もともと、安物でいい加減なトルクレンチ(かも知れない)ので、せめて使い方だけは正確に。。。(^_^;)



ポンプの取り付けが終わったら、プーリーを取り付けます。



プーリーを取り付けたら、ベルトを張ります。。
このベルト。。。外す前に図に書いておかないと、訳が分らなくなりますねぇ。。。(ーー;)
いくらどうやっても、ベルトが余ってしまって。。。。
はじめにどう言う風にかかっていたのか、思い出すのに時間がかかりました。。(^_^;)
ベルトをかける時は、テンションプーリーを動かす必要があります。

テンションプーリーは、中央にポーリーをとめる8ミリの六角があります。
ここへ六角レンチを入れて、ネジが締まる方向にゆっくりと回すと。。。。
プーリーが縮む方向へ動きます。。。

 

下の写真がその様子ですが。。。分るでしょうか?

 

ベルトが終わると、サーモスタットへ着手です。
サーモスタットも種類があって、私のは88℃で開くものが付いてました。
今度取り付けるものも同じ88℃のものです。

取り付けに関しては、サーモにも向きがあります。
サーモの外側の面に一箇所下の写真の様に三角の印があります。
この印を上にして取り付けます。



後は、サーモハウジングを取り付けて、ネジを手締めした後トルクレンチで均等に締めて終わりです。
(サーモハウジングは、上にも書いたようにプラスチックですので、割れない様に規定トルクは大事です。)

さぁて、部品交換が終わったら、ラジエターホースをつないでクーラントを入れて行きます。
エアが抜けやすいように、軽い上り坂の場所で作業しました。
サブタンクからクーラントを入れて行き、エンジンをかけながらサーモが開いてエア抜き穴からクーラントが溢れるのを待ちます。
エア抜き穴から泡が切れ、クーラントが出て来たらバルブを閉めます。

 

一応、やるだけの事はやったのですが。。。
その結果、水温は安定したかと言うと。。。。。これが変わらないんですねぇ。。。(ーー;)

相変わらず、エンジンがかかった状態では(つまりウォーターポンプが動いている状態では)水温は中央付近で安定しています。
「中央付近」と言うもの、ちょうど真ん中よりもわずかに高温よりですが、ほんのわずかですのでほぼ中央です。
それも、走っている間は安定して動かないので問題ないと思いますが。。。。

問題は、エンジンを切った後。。。。やはり20秒もしないうちに水温計が上昇しはじめて、1目盛りほど上がってしまいます。
そのまま20分ほど下がって来ません。。。が、20分ぐらいすると、中央に戻って来ます。。。(ーー;)

なんなんでしょうねぇ。。。(^_^;)

後日、上り坂や下り坂など色々な場所を走ってみた結果。。。。。
上り坂で水温が上昇しやすいようです。。。しかも、本日は走っている最中にもかかわらず
水温が不安定に振れ初めました。。。(ーー;)

な、なんだか。。症状が悪化している。。。。(ーー;)

Take−Mさんで計測した時も、エンジンを切ってから水温が上昇する理由がはっきりしませんでした。。
エンジンを切っている訳だから、熱源が分らない。。。。あるとしたら、エンジンブロック内を流れるオイル??
そのオイルの温度に水温が引っ張られている???
しかし、水温が110℃〜118℃まで振れた事を考えると、オイルは120℃を超える事に。。。(@_@;)
それは、あり得るとしたら恐い事です。。。
油温計が付いていないので、エンジンオイルの温度がさっぱり分りません。。。

もう一つ、エンジン内にエアーがかんでいて、抜け切っていない。。。と言う考え。。。
そのエアーポケットの部分は、冷却水が当たらないのでかなり高温になっているはず。。。
エンジンを切った後、その高温部分が温度の上昇を促している。。。。???

これも怖い状態です。。。焼き付く可能性も出て来るし。。。(ーー;)

どうしよう。。。。どうする??  。。。。つづく! って、CMじゃあるまいし。。(#^.^#)

とりあえず、腰が疲れました。。。(^_^;)
ボンネットが前開きだったらいいのになぁ。。。開き方はかっこいいけど。。。整備するには腰にきつい。。。(^^ゞ
なのに、結果が変わらずとは。。。。。なんか脱力感ですねぇ。。
この脱力感、以前にも味わった事があるような。。。。そうそう、初めてサス交換をした時のスタビリンクの音が出て
悩んだ時と同じですねぇ。。。(^_^;)

いや、そんなこたぁ〜どうでもいいのですが。。。(^_^;)
しばらく考えてみます。。。。。(#^.^#)

末尾になりましたが、今回の件で色々情報を頂きました”nobu−S3”さん、ありがとうございました。(^^)v



                              




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